Opel Zafira Tourer с дизельным мотором 2.0CDTi, с заводской мощностью 165 л.с., с ЭБУ Bosch EDC17C59 и процессором Infineon Tricore TC1767 "на борту".
Владелец - человек увлеченный своим автомобилем, и тюнингом вообще. Мы выражаем ему отдельный респект за время, уделенное нам.
В процессе предстартовой проверки оказалось, что автомобиль страдает хроническим свищом клапана EGR. Было принято решение заглушить клапан и отключить его в программе.
При замере стока на стенде машина показала паспортные данные по лошадиным силам, а по крутящему моменту даже превзошла ожидания завода-изготовителя, чем приятно удивила и нас. Замеры проведены с коррекцией приведенной мощности по стандарту DIN.
Тестируем тюнинг. В нашем арсенале - ряд готовых решений "с рынка" от наших коллег-калибровщиков, а также собственные наработки LoS по данным блокам управления. Вопреки ожиданиям, на большинстве протестированных сторонних решений "с рынка" прирост мощности был не столь существенным, как ожидалось. А кривая момента зачастую и вовсе опускалась ниже стоковой. Один из таких замеров есть во вложении.
Мало того, на некоторых прошивках наших коллег машина сваливалась в аварийный режим по передуву турбины. А на других софтах, наоборот, были полностью отключены предохранительные (аварийные) режимы по ряду критических параметров. Один из таких примеров приводим в "прицепе" - тюнеры зачем-то полностью убрали лимитеры крутящего момента в режиме перегрева двигателя, заменив установленные производителем ограничения своими, максимальными, значениями крутящего момента.. При такой калибровке карт при первых признаках перегрева, вместо того чтобы ограничить разрешенный крутящий момент (и как следствие - топливоподачу), ЭБУ наоборот разрешал форсункам лить топливо по максимуму (заданный крутящий момент был установлен во всей таблице на максимальные значения аж в 500 нм, даже там, где у производителя стояли "нули"). Представьте себе - температура ОЖ под 120 градусов, что на дизеле уже совсем критично, а топливо льет рекой..
Посмотрев на все это, мы всплакнули, и наколдовали (точнее, накалибровали :) ) свой, альтернативный вариант, в котором полностью сохранили заводскую логику, не трогая программную защиту компонентов и не задирая критические лимиты.
И получилось вот что:
Максимальная мощность: 163 л.с. —> 197 л.с. при 3740 об/мин;
Максимальный крутящий момент: 391 н*м —> 405 н*м при 2200 об/мин.
При этом в "обгонном" диапазоне (3000-4000 об/мин) рост крутящего момента составил 60-70 нм.
PS. да - чуть не забыли: мотор 2.0CDTI на Opel Astra, Insignia и Zafira выпускается в двух реинкарнациях: 130 и 160 (165) л.с. Так вот, это одинаковые по "железу" моторы. Отличие только в прошивке моторного ЭБУ. И первый можно затюнинговать до таких же результатов, что и второй - то есть, получить прирост с заводских 130 л.с. почти до 200. Представьте себе ощущения владельца :)
Замеры проводились на ступичном динамометрическом стенде Dynopack, со снятием колес и установкой специальных переходников на ступицы ведущей оси автомобиля.
Ошибка по клапану EGR - выявлена при диагностике.
Патрубок системы EGR после демонтажа.
Замер прошивки от партнера Лаборатории Скорости
А на других софтах "с рынка", наоборот, были полностью отключены предохранительные (аварийные) режимы по ряду критических параметров.Например, тюнеры зачем-то полностью убрали лимитеры крутящего момента в режиме перегрева двигателя, заменив установленные производителем ограничения своими, максимальными, значениями крутящего момента.. Заданный крутящий момент был установлен во всей таблице на максимальные значения аж в 500 нм, даже там, где у производителя стояли "нули"..
Замер финального релиза от LoS. В прошивке полностью сохранены все защитные и предохранительные режимы!
