К нам обратился один из фронтменов проекта Black&White team - Илкин, он же blackbizon. Его рабочий Ford F450 захандрил.
Проблема была в турбинах, а источником являлся засорившийся сажевый фильтр. Вернее, кто из них первый начал - трудно сказать. Может, сначала закисла геометрия, и мотор из-за недостатка воздуха накидал в сажевик копоти до состояния непроходимости. А могло быть и наоборот - сначала переполнился сажевый, и постоянные попытки регенерации вкупе с резко возросшей EGT укокошили турбины. В общем, суицидальный дуэт "турбина - сажевый" хорошо подпевал друг другу на пути к взаимоуничтожению, и чуть было не спел лебединую песню всему мотору. Судя по характеру повреждений турбины, которые выявились позже при вскрытии у наших партнеров - компании Techturbo - жить этой парочке оставалось совсем недолго.
Короче, грузовик нуждался в экстренном удалении сажевого фильтра и ремонте турбины. За что мы, собственно, и взялись. Сажевый в мусорный бак, турбину снять и отвезти партнерам в ремонт. EGR — заглушить.
Все лишнее — программно отключить, и приправить легким тюнингом «плюс 150 л.с.», который не требует никаких иных «железных» модификаций, кроме вышеуказанных мер, идущих вразрез с позицией Греты Тунберг.
Мотор 6.4D Powerstroke — это еще навистаровское наследие Форда. Отягощение экологическими компонентами, такими как сажевый фильтр и EGR, он перенес не лучшим образом — поговаривают, расход на старых версиях без сажевого был существенно ниже. Но в целом мотор надежен и могуч.
По регламенту для снятия турбины на этих моторах прибегают к снятию кузова. Компоновка агрегатов в моторном отсеке не располагает к простому «открутить 3 болтика тут и 3 там». Но наши механики смогли сделать это (снять-поставить турбину) без необходимости отдирать кузов от рамы.
Далее — турбина отправилась в ремонт, а мы удалились для анализа софта, считав предварительно калибровки через разъем OBD II, и фулл бэкап с самого ЭБУ «на столе». Да, это обычный Siemens SID902, и он давно и успешно читается и пишется через разъем диагностики. Но в нашем случае нам нужны были все компоненты прошивки, а не только таблицы калибровок.
Теперь — самое время рассказать о том, что мы можем сделать в части тюнинга этого мотора (и что мы неоднократно делали на таких моторах F-серии). Ниже — сводный список характеристик и модификаций до и после чип-тюнинга двигателя Ford 6.4d Powerstroke:
— Заводские характеристики: 350 л.с. / 880 Нм
— LOS Stage 1 (без механических изменений): 400 л.с. / 1050 Нм (+50 л.с. / +170 Нм)
— LOS Stage 2 (+удаление DPF, +отключение EGR): 500 л.с. / 1200 Нм (+150 л.с. / +320 Нм)
— LOS Stage 3 (Stage 2 + модификация впуска + изменение настроек трансмиссии): до 600 л.с. / до 1600 Нм
В данном случае остановились на Stage2 — поскольку все равно удаляем сажевый по необходимости, а легкое увеличение мощности в +150 л.с. делаем в подарок Илкину.
Жаль, что на наш диностенд этот грузовичок, скорее всего, не влезет — колесная база у него больше 4 метров, при предельно допустимой на Dynomax'e 3,2. Хотя.. есть мысли попробовать поставить его задом наперед и вывесить передние колеса на аппарели. Но это — позже, если Илкин согласится на такие эксперименты.
Да, и еще одна интересная деталь. С этими F-сериями нам почему-то постоянно попадается в руки какая-нибудь чужая прошивка, в которой есть от чего ужаснуться. В прошлый раз был Ford F350 с убитой напрочь диагностикой при чьей-то попытке отключить AdBlue. В этот раз при покупке заводского описания калибровок нам случайно попалась в руки прошивка Одного Европейского Ателье. И как вы думаете, что там в этой прошивке? Конечно — как всегда — отрыгнутые лимитеры крутящего момента по защите двигателя.
Изображение 7: Сток. Защита по температуре EGT (температура выхлопных газов на турбине). В заводской программе от 670 до 900 градусов Цельсия при оборотах выше 3000 установлено ограничение крутящего момента. Чем выше растет температура, тем меньше разрешает ЭБУ генерировать крутящий момент. Вплоть до 0 на оборотах выше 3700.
Изображение 8: «Тюнинг». Защита по температуре EGT (температура выхлопных газов на турбине). В прошивке европейских тюнеров — вне зависимости от того, до какой температуры нагреются выхлопные газы — везде установлен максимально разрешенный крутящий момент (1200 Нм).
Изображение 9: Сток. Защита по перегреву топлива. С завода откалибровано, что если солярка нагревается выше 80 градусов Цельсия, начиная с 2200 об/мин идет ограничение разрешенного крутящего момента, и чем выше температура и обороты — тем больше это ограничение. Это позволяет сохранить топливную аппаратуру, и прежде всего — ТНДВ от необратимого износа.
Изображение 10: «Тюнинг». Защита по перегреву топлива на прошивке от европейцев полностью отключена. Т.е., даже при температуре топлива в 110 градусов Цельсия и при оборотах 3400 разрешено генерировать максимальный крутящий момент в 1200 Нм. Это означает очень быструю смерть топливного насоса, особенно в летнее время.
Изображение 11: Сток. Защита двигателя по температуре масла. С завода при температуре выше 122 градусов установлено ограничение разрешенного крутящего момента, и по мере роста температуры ограничение растет.
Изображение 12: «Тюнинг».Защита двигателя по температуре масла. На европейском «тюнинге» защита полностью аннулирована — вся таблица заполнена цифрами максимального крутящего момента на уровне 1200 ньютон-метров.
